En la costa este de Brasil, el inmenso playón de estacionamiento de empleados de la planta de Ford —un predio más grande que el Central Park de Nueva York— está completamente vacío. Hasta hace poco, allí dejaban sus autos los tres turnos de operarios y empleados de la fábrica. Hoy la única señal de vida es un vehículo de seguridad que patrulla solitariamente el perímetro.
Allison Barreto Sousa, técnico de mantenimiento de Ford durante casi 20 años, recuerda cuando hace dos años la empresa decidió el cierre de la planta y de todas sus operaciones en Brasil. Ford tenía un último pedido que hacerle a Sousa: ¿Quería sumarse a un equipo de otros 10 empleados para realizar el equivalente industrial de un ritual de despedida? Tendrían que desmantelar, pieza por pieza, los mismos equipos que habían instalado y mantenido durante años para que fuese embalado y despachado al extranjero. Sousa aceptó y se puso a trabajar, pero el recuerdo de sus compañeros lo asaltaba a cada paso. No pudo seguir. “Cuando me casé, trabajaba en Ford. Cuando nacieron mis hijos, estaba en Ford. De una forma o de otra, todos mis buenos recuerdos están conectados con Ford”, dice Sousa, de 39 años. “Y de pronto, de la nada, se hizo silencio. Les dije que no quería volver”, explicó.
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Pero hoy Sousa tiene la esperanza de volver, aunque no de la mano de Ford. La nueva potencia económica en la región en China, con su mayor fabricante de autos eléctricos, BYD, iniciales que significan “construye tus propios sueños”, una frase que sintetiza las esperanzas de Sousa y de cientos de sus excompañeros de trabajo, hoy desempleados. BYD está a punto de cerrar un trato con Ford para la compra de su cerrada planta en Camaçari, a unos 50 kilómetros de la Salvador, capital del estado de Bahía. (Ford dice que las negociaciones todavía continúan.)
Cuando reabra sus puertas a fines de este año, según lo esperado, la planta se convertirá en la mayor operación de autos eléctricos de BYD fuera de Asia.
Ambiciones industriales
La resurrección de la antigua planta de Ford refleja las grandes ambiciones industriales del presidente Lula da Silva. Al igual que el presidente Joe Biden, Lula sueña con impulsar el renacimiento de la industria nacional. Ambos líderes están ansiosos por generar puestos de trabajo industriales para la clase media y así cumplir sus promesas de campaña.
Pero hay una diferencia esencial y particularmente irritante para Estados Unidos: mientras que Biden pretende preservar la ventaja norteamericana sobre China en tecnologías clave, el izquierdista Lula ve en China a un gran benefactor de su país.
Ese es el papel que durante mucho tiempo desempeñó Estados Unidos en mercados emergentes como Brasil y que ahora ve amenazado por su incontestable pérdida de influencia en todo el mundo. Además de la Ford en Brasil, China está realizando inversiones relacionadas con vehículos eléctricos en Chile y Argentina, está construyendo fundiciones y plantas de baterías en Indonesia, y desarrollos de extracción de litio en África.
Alzas y bajas
Las relaciones de Brasil con China tocaron su punto más bajo durante el mandato del predecesor de Lula, el nacionalista de derecha Jair Bolsonaro. En marzo, apenas dos meses después de asumir el cargo, Lula visitó al presidente chino, Xi Jinping, para distender la relación bilateral. Durante su estadía en China, presionó personalmente al director ejecutivo de BYD, Wang Chuan-Fu, para que reabriera la antigua planta de Ford. Lula considera que Pekín puede ayudar en formas que Washington no puede o no quiere hacer.
El Congreso norteamericano suele ser reacio a aprobar ayuda directa al exterior, así que la Casa Blanca solo puede impulsar a las empresas a invertir mediante políticas fiscales y comerciales. Por el contrario, China ejerce un estricto control sobre las empresas privadas que le permite alinear más fácilmente sus decisiones con las prioridades nacionales.
Compromisos de inversión
Tras reunirse con Lula, Xi prometió la ayuda de China y firmó compromisos de inversión por valor de US$10.000 millones. La postura acrítica de Lula hacia Xi generó recelo en los funcionarios norteamericanos. En mayo, la embajadora de Estados Unidos ante las Naciones Unidas, Linda Thomas-Greenfield, fue enviada a Brasil para tratar de reparar el vínculo entre ambos países. Un mes después, Lula se reunió con Stella Li, vicepresidenta global de BYD. “Estamos muy impresionados con Lula”, dijo Li después del encuentro. “Tiene una visión clara: realmente quiere que BYD traiga innovación y tecnología avanzada para desarrollar la fabricación”, dijo Li, y agregó que Brasil “es un país en el que confiamos, y este es un gobierno en el que confiamos”.
Y es mucho lo que Brasil tiene que recuperar. La industria ahora representa alrededor de un 20% de su PBI, frente a casi el 50% que alcanzó en su punto máximo, en 1985. Lytha Spíndola, jefa de desarrollo y economía industrial de la Confederación Nacional de la Industria de Brasil, culpa de ese deterioro al caótico y hostil sistema tributario brasilero y a la falta de infraestructura. Uallace Moreira Lima, secretario de desarrollo industrial e innovación de Brasil, dice que el país no se preparó para el futuro: “Europa y Estados Unidos se desindustrializaron, pero controlan complejas cadenas industriales, que no es el caso de Brasil”.
Lula tiene una especial afinidad por la industria automotriz. En la década del ‘70, dirigió un sindicato de trabajadores metalúrgicos en las plantas automotrices del estado de San Pablo. En junio, durante su discurso en la inauguración de una fábrica de ómnibus en São Bernardo do Campo, Lula prometió volver a los buenos tiempos de la industria nacional: “Es función del Estado garantizar la supervivencia de la industria brasileña para que llegue a ser competitiva en el extranjero.”
Hace más de 100 años, cuando las primeras automotrices se instalaron en Brasil, Ford fue una de las pioneras. La empresa empezó importando el modelo Ford T en forma de kit desde Estados Unidos, y los ensamblaba localmente. Pronto la siguieron la General Motors y la Volkswagen.
La mayoría de las empresas se instalaron en São Bernardo do Campo, a medio camino entre San Pablo y el puerto de Santos. La ciudad se convirtió en la Detroit brasilera, así como en cuna del movimiento obrero de Brasil.
En la década del ‘70, la industria se extendió a otras regiones, siguiendo un camino similar al de la industria automotriz de Estados Unidos, donde a partir de la década de 1980 las empresas extranjeras empezaron a abrir plantas en todo el sur del país.
Brasil es en la actualidad el octavo fabricante de automóviles a nivel mundial. El país suele producir modelos económicos orientados al mercado local y a otros mercados emergentes: en el caso de Ford, los ahora descontinuados modelos Fiesta y Ka, y la camioneta EcoSport.
La planta de Ford que pronto será de China abrió en Bahía en 2001. Hoy Salvador de Bahía es una vertiginosa área metropolitana de 4 millones de habitantes y sigue siendo el corazón de la cultura afrobrasileña.
Con su afamada arquitectura colonial y sus playas vírgenes, Bahía es la segunda ciudad de Brasil que más turistas recibe, solo detrás de Río de Janeiro, a casi 2000 kilómetros al sur. Pero la tasa de desempleo en Bahía es del 14%, la más alta de todos los estados de Brasil, y más de la mitad de los bahianos vive por debajo de la línea de pobreza, con un ingreso mensual promedio de 136 dólares. En las elecciones del año pasado, Lula obtuvo el 72% de los votos del estado, cifra que resultó clave para derrotar a Jair Bolsonaro.
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Estrella en ascenso
Jerônimo Rodrigues, gobernador de Bahía, tiene muchas expectativas puestas en la estrategia de Lula. Hijo de un baqueano y una costurera, el año pasado ganó elecciones por primera vez. A los 58 años, es uno de los pocos indígenas brasileños que llegó a la gobernación de un estado, motivo de orgullo para otro grupo históricamente desfavorecido en Brasil.
Estrella en ascenso del Partido de los Trabajadores (PT), Rodrigues contribuyó en las negociaciones con los chinos para la instalación de la planta de BYD. El gobernador estima que los vehículos eléctricos y otras inversiones de la empresa podrían generar 10.000 puestos de trabajo en su estado. La elección de Lula “nos ha ayudado mucho a ampliar posibilidades con el gobierno y las empresas chinas”, dice Rodrigues. Las expectativas son altas, ya que “hemos generado la confianza financiera, legal, política para que quienes quieren invertir en Brasil, y especialmente en Bahía, sepan que cumpliremos con nuestros compromisos”, apunta el gobernador bahiano.
Las inversiones chinas en Salvador y sus alrededores se destacan como un moderno contrapunto a las casas en tonos pastel, las iglesias barrocas y los estrechos callejones de la ciudad. Un grupo de empresas estatales chinas está planeando la construcción de un puente de US$1300 millones que conectará Salvador con la isla de Itaparica, destino de turistas adinerados que alquilan cabañas rústicas y disfrutan de langosta con caipiriña. Será el puente sobre agua más largo de América Latina, con una extensión de 12,4 kilómetros, más del cuádruple del Golden Gate de San Francisco, en California.
Actualmente, para llegar a Itaparica se tardan dos horas en barco o cinco horas en auto rodeando la bahía de la ciudad. Con el puente proyectado, el cruce en auto durará apenas 10 minutos. Más que un puente, “el alcance del proyecto es mucho mayor”, dice Claudio Villas Boas, director general del Consorcio Puente Salvador-Isla de Itaparica, el grupo de empresas chinas. “Es un proyecto de desarrollo regional, una forma de mejorar las condiciones económicas y sociales de Bahía.”
Avanzada china
BYD está preparado para causar un gran revuelo en la ciudad. Visite la estación de tren de la época victoriana en las afueras de Salvador y encontrará la sede de SkyRail de BYD. Recién está comenzando a construir 24,1 km de vía para un monorriel eléctrico. BYD gastó más de US$700 millones solo en investigación y desarrollo.
SkyRail proporcionará una alternativa a la antigua flota de autobuses de Salvador, que BYD también planea reemplazar con vehículos eléctricos. El monorriel puede transportar a 10.000 personas por hora, incluidos, dentro de poco, trabajadores hacia y desde la antigua planta de Ford. BYD espera gastar US$613 millones para reabrir la planta de Camaçari y tiene planes de extraer litio en Bahía para abastecerlo.
Diogo Damasceno ve la llegada de la empresa china como una nueva oportunidad en la vida. Su mundo cambió de la noche a la mañana cuando la planta de Ford cerró. Un trabajador metalúrgico, Damasceno reconoce que ensambló decenas de miles de carrocerías de automóviles durante su década trabajando para Ford. Sin embargo, lo primero que escuchó de los planes de la compañía para cerrar la planta fue de miembros de la familia que lo llamaron después de que acababa de terminar el turno de noche en un feriado, cuando las calles palpitaban con afoxé. (Ford se negó a comentar sobre la pérdida de empleos, pero dijo en 2021 que había trabajado con los sindicatos para mitigar su impacto).
Dos años y medio después, a los 40, Damasceno vive en un departamento de una habitación y, como muchos de sus antiguos colegas, se gana la vida como repartidor. Damasceno tiene casi 150.000 kilómetros en su Ford EcoSport 2014, que usa para hacer sus rondas. “Sé que BYD podría tardar algún tiempo en venir a Bahía, pero espero que nos busque a nosotros, personas con experiencia”, dice Damasceno. “Espero con mucha ansiedad que llegue”.
