Con el motor “tironeando” y el baúl lleno de interrogantes. Así puede resumirse el panorama en el sector automotor de las últimas horas. Al cierre de esta nota, las terminales automotrices con fábrica en el país terminaban de acordar con el Gobierno la entrada del sector al programa “Precios Justos”, por lo que cada marca congelará el valor de un modelo hasta el 31 de octubre. A cambio de esa concesión, el Ministerio de Economía se comprometió a liberar progresivamente los permisos de importación de los autos que estaban frenados en el puerto de Zárate. Las automotrices estuvieron casi 70 días sin poder ingresar modelos y la situación se tornó crítica para la red comercial.
También se temía por el estado de la producción ante un faltante de piezas que obligue a alguna empresa a parar por un día completo, un riesgo inminente compartido por distintas fuentes de la industria. En las últimas semanas, hubo algunas paradas aisladas de un turno, al no llegar a tiempo un parabrisas u otra parte esencial de un vehículo, que enseguida fueron revertidas. El Gobierno aseguró que liberaría importaciones de insumos para pymes industriales, entre ellas autopartes, en un intento de garantizar la producción. La fotografía es el resultado de la crítica situación de las reservas y la falta de dólares que ahoga a la economía argentina, en todos los niveles.
Autos con “precios justos”: cuáles son los modelos que entraron en el acuerdo con el Gobierno
Pero esa imagen sectorial de las últimas semanas, con su idas y vueltas, forma parte de una secuencia, que desde hace ya dos años al menos refleja un mercado de 0km muy particular. A continuación, cinco claves para entender qué está pasando con los autos y cuáles son las perspectivas para los próximos meses.
1. Por qué no se consiguen vehículos
Si bien los faltantes de unidades se agravaron en los últimos dos meses, con un stock que en los concesionarios ubican en mínimos históricos, el desequilibrio entre la oferta y la demanda de 0km viene ya de los últimos años, como un producto de las restricciones a las importaciones.
Un reciente informe del SIOMAA (Sistema de Información Online del Mercado Automotor Argentino, dependiente de Acara, la Asociación de Concesionarios de la Argentina) puso en cifras el cambio que experimentó el mercado local de autos: en 2013, el 80% de los patentamientos se repartió entre 39 modelos de ocho marcas, mientras que hoy, ese número se redujo casi a la mitad, con solo 21 modelos. Las ventas totales pasaron en 10 años del récord de 955.023 unidades en 2013 –la marca más alta de la historia argentina- a los 407.532 patentamientos de 2022, con una proyección revisada a la baja para este año que superará por poco a la última cifra.
Como resumen, el mercado argentino de autos dejó de ser de volumen y detrás de esa mutación que comprimió la oferta, los modelos más chicos y accesibles fueron perdiendo terreno en la proporción de ventas a manos de las pick ups y los Sport Utility Vehicle (SUV). Diez años atrás, los autos chicos del segmento B –el primer vehículo al que accedía un comprador – representaban el 33% del mercado; hoy, no llegan al 25%.
En esa caída en la disponibilidad de autos influyó en primer lugar la imposibilidad de importar libremente por la falta de dólares –una limitación que se hizo visible desde la restauración del cepo cambiario en septiembre de 2019 y que fue empeorando mes a mes-, pero también pesó el cambio de estrategia que adoptaron varias marcas, al desatender o abandonar la categoría de autos chicos para concentrarse en segmentos más rentables, como la estrella de estos tiempos, los SUV.
Una muestra: de los diez vehículos más vendidos hace diez años, siete eran autos chicos o formaban parte del segmento de entrada, dos eran SUVs pero “accesibles” –también del segmento B- y solo había una pick up. Siete de esos 10, además, desaparecieron y varios de ellos no tuvieron un reemplazo directo, como el Renault Clio, el Ford EcoSport y el Volkswagen Suran. Otros, como el Volkswagen Gol Trend, recién recibieron este año un modelo que juega en la misma categoría, el VW Polo Track, pero que enfrenta las mencionadas restricciones de ingreso para equiparar el volumen que llegó a encarnar su antecesor, el auto más vendido del mercado argentino durante 17 años.
En contraste, hoy, de los diez vehículos más vendidos, los dos primeros son del segmento chico –el Fiat Cronos y el Peugeot 208-, pero aparecen en el listado tres o hasta cuatro pick ups según el mes –Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Ford Ranger y Nissan Frontier-, utilitarios como el Renault Kangoo y SUVs chicas y medianas como Chevrolet Tracker, Toyota Corolla Cross y Volkswagen Taos. Otra configuración determinada por un tipo de comprador de mayor poder adquisitivo.
El faltante de autos chicos sufrió recientemente otra baja, ya que el Toyota Etios, el modelo de entrada de la marca japonesa, dejó de fabricarse a fines de agosto en Brasil, con lo que la categoría perderá en breve a uno de sus principales representantes de los últimos tiempos cuando se agote el stock.
2. La “argentinización del mercado”
La otra cara de la moneda de las restricciones es el enorme salto que dieron en las ventas los vehículos de fabricación nacional. Cuando las automotrices podían importar libremente hasta 2019, los autos de origen brasileño representaban hasta el 70% del mercado local. La industria brasileña está abocada principalmente a vehículos chicos y medianos, mientras que la local se enfoca en pick ups y utilitarios. Es el modelo de especialización dentro del Mercosur que da sustentabilidad a la industria local a través de la exportación. Un mercado de volumen dominado por modelos chicos permitía esa alta participación de mercado para la producción del país vecino.
La relación se dio vuelta en tiempos de escasez: en los ocho primeros meses de este año, los vehículos argentinos se quedaron con nada menos que el 65% de los patentamientos, frente a un 28% de los modelos brasileños. Un año atrás, esos números eran 57 y 34%, respectivamente, lo cual deja al descubierto el torniquete importador aplicado en los últimos meses. Ocho y hasta nueve de los 10 modelos más vendidos cada mes son hechos en el país, y en el sector creen que ese predominio tiene un buen rato por delante.
Los autos argentinos como el Fiat Cronos (hecho en Córdoba) o el Peugeot 208 (fabricado en El Palomar) cuentan con mayor disponibilidad y rapidez para la entrega, lo cual retroalimenta la demanda. Lo mismo ocurre con las pick ups, que pese a sus restricciones de abastecimiento por ser un producto de exportación se posicionaron como una alternativa urbana y no solo rural. De todas formas, el sector opera desde hace dos años en un contexto general de escasez y demoras crecientes que condicionan a los compradores. “La realidad es que se vende lo que hay, no necesariamente lo que busca la gente en primer lugar”, resumen en los concesionarios.
3. Por qué hay tantas distorsiones de precios
Si faltan autos, y la demanda es mayor que la oferta, se cumple una regla básica de la economía: los precios suben. Y así como en años de stock acumulado (se vio en años de la última década) los concesionarios salen a aplicar bonificaciones, en momentos en que los autos no alcanzan para todos afloran las denuncias de sobreprecios entre los compradores. Por el tipo de relación contractual que mantienen con sus redes comerciales, a las que les venden sus modelos, las automotrices no pueden controlar lo que ocurre en el mercado. Se limitan a publicar todos los meses las listas de precios oficiales sugeridos, que sirven como punto de referencia para los clientes.
Pero esas listas sufren otra distorsión: el impacto del impuesto al lujo. A partir de una escala que la AFIP actualiza cada tres meses, los 0km cuestan al público un 20 o un 35% más, que por la forma en que impacta el tributo se transforman en un encarecimiento del 25% y el 50%, respectivamente, en el precio final que paga el comprador. Por ese motivo proliferan en las listas oficiales los precios “topeados”: toda la gama de un modelo al mismo valor (de la versión de entrada a la tope de gama), o distintas versiones con equipamiento diferente pero igual precio teórico.
Debido al avance de la inflación, hace muchos años que el impuesto al lujo –instaurado allá por 2014- dejó de afectar solo a los vehículos de alta gama. En la actualidad, cada vez más modelos caen en esa categoría y hasta los del segmento de autos chicos deben hacer esfuerzos por no superar la primera escala del 20%. La carga impositiva total sobre los 0km ronda el 54%, según calculó tiempo atrás Adefa, la asociación de fabricantes. Eso explica por qué un auto nuevo cuesta en la Argentina hasta un 30% más que en países vecinos como Chile.
A las disparidades de precios se suman los mencionados problemas de disponibilidad y las demoras en las entregas. Los últimos dos meses sin poder ingresar autos importados pusieron en jaque las adjudicaciones de los planes de ahorro y extendieron aún más los plazos para acceder a un modelo nuevo. Hay vehículos (el SUV Toyota Corolla Cross es uno de ellos) con una alta demanda en toda la región que registran demoras de hasta un año. En esos tiempos no solo influyen las restricciones argentinas para importar, sino también la disponibilidad de piezas y los problemas logísticos que todavía arrastra la industria automotriz en el mundo luego de la pandemia.
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4. Cómo viene el mercado y qué puede pasar en 2024
La imagen de las restricciones no oculta, sin embargo, que las ventas de autos vienen en alza este año frente a 2022. Según los últimos datos difundidos, entre enero y agosto los patentamientos de 0km ascendieron a 318.954 unidades, un 11% más que en el mismo lapso del año último. Las tres marcas que ocupan el podio en lo que va del año son Toyota (con 67.833 vehículos patentados, un crecimiento del 18% frente al mismo período 2022), Fiat (40.907 unidades, un 3,8 menos que el año último) y Volkswagen (36.549 patentamientos, 11,1% más que en 2022).
Los tres modelos más vendidos son los mismos que ya repitieron la ubicación el año último: en primer lugar, el Fiat Cronos, que lidera el mercado desde 2021, con 34.773 autos entre enero y agosto y un crecimiento interanual del 20%; segundo, el Peugeot 208, con 28.377 unidades y un salto del 55% frente a 2022; y tercero, la pick up Toyota Hilux (20.939 patentamientos, un 25% más que el año último). Los tres son hechos en la Argentina.
Con una tasa de crecimiento anual superior al 10% cada mes, en los concesionarios se ilusionaban con llegar a las 450.000 unidades en todo 2023. Pero las proyecciones fueron revisadas a la baja después de la desaceleración observada en agosto a raíz de los faltantes de vehículos. Entre las terminales ahora barajan un número intermedio entre aquel cálculo y las 407.000 unidades de 2022, atado a lo que ocurra con las importaciones y al último tramo de la incertidumbre electoral.
“Pensar en 2024 es futurología”, responden en el sector ante la consulta de qué escenario imaginan para el año próximo. Por lo pronto, se quedan con el crecimiento de la producción y exportación de autos, que en los ocho meses acumuló un alza del 19,5% y del 7,2%, respectivamente, comparada con igual lapso de 2022.
Tanto en las terminales como en los concesionarios coinciden en que un escenario sustentable para el sector –en función de la estructura de la red comercial- es un mercado interno de entre 600.000 y 700.000 unidades. El récord de más de 950.000 de 2013 ya no luce como alcanzable, y el nivel actual tampoco resulta del todo satisfactorio, aun cuando muestre números positivos.
5. Los proyectos para los próximos años
En este contexto, las terminales radicadas en el país buscan reforzar la sustentabilidad de su negocio con un apuntalamiento de las exportaciones. Si no existiera esa salida, un mercado interno como el argentino inferior a las 500.000 unidades anuales no justificaría la presencia de todas las marcas que producen modelos en la Argentina (Toyota, Ford, Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroën, Chevrolet, Renault, Nissan, Mercedes-Benz e Iveco).
Entre los últimos anuncios que se conocieron, Ford presentó a mitad de año la nueva generación de su pick up Ranger, tras una inversión de US$660 millones que renovó por completo la planta de Pacheco. El 70% de la producción de la camioneta se exporta a toda la región.
Toyota, líder del mercado en producción y exportaciones, está trabajando a tres turnos en su planta de Zárate (las 24 horas) con el objetivo de alcanzar este año el récord de 182.000 unidades fabricadas de la Hilux y el SW4. Acaba de sumar un modelo a esa fábrica, el utilitario Hiace, que será ensamblado bajo el nuevo régimen IKD autorizado por el Gobierno para el sector. El vehículo llega desarmado y se integran partes locales en solo un 10% del total (como referencia, la Hilux tiene un 40% de autopartes locales y un 60% regionales).
Otra automotriz que está a la espera de recibir un modelo para su línea de producción es Renault, que instalará en Córdoba una nueva plataforma para fabricar la nueva generación de la pick up compacta Oroch. La camioneta se hará solo en la Argentina para abastecer a la región y tendrá una variante “melliza” para Nissan, la aliada internacional de Renault en el mundo que en Córdoba ya replica esa estrategia con la producción de la pick up mediana Frontier y la Renault Alaskan.
Por su parte, Volkswagen trabaja en un restyling profundo de su pick up Amarok, que a partir de 2024 tendrá una nueva cara. Desde la planta de Pacheco, abastecerá también a la región.
Hay más modelos que podrían sumarse a las líneas de producción de otras terminales en el mediano plazo, desde pick ups hasta un SUV chico, pero por el momento no pasan del terreno de las especulaciones.
Mientras el mercado interno depende de la macro para recuperar su equilibrio, las automotrices se apoyan en la exportación. La salida es por los puertos.
